Aerodynamica Spider - известна как Aerospider - одна из самых мистичных машин всех времен, которые так и не вышли в тираж. Это одна из самых ранних среднемоторных спортивных машин, и форма ее кузова соответствовала самым передовым аэродинамическим мышлениям того времени. Кроме того, на ней впервые появилось центральное расположение места водителя, на 30 лет прежде, чем у Феррари 365P - и более чем на 50 лет прежде, чем у McLaren F1. И если бы судьба не вмешалась, то еще и имела бы двигатель V12. Но судьба все же вмешалась, и потенциал Aerospider так и не был реализован.
Не думайте, что это какой-то недоведенный концепт-кар, у которого руль не поворачивается. Она постоянно появлялась на дорогах в конце 1930-х и может быть участвовала в нескольких второстепенных гонках, до того, как была спрятана во время Второй Мировой. Но до самого последнего времени никто не знал точно, почему, где и кем был построен Aerospider. Теперь, благодаря кропотливым исследованиям, проведенными ее текущим владельцем, немецким энтузиастом, правда наконец выявлена.
Есть три ключевых игроков в истории Aerospider. Четыре, если включить и Муссолини, ибо его желание разорвать позорное превосходство немецких «Серебряных стрел» на гоночных трассах, давало поддержку автозаводам.
Центральной фигурой в этой истории был главный инженер Alfa Romeo, Витторио Яно. В 1934 году Alfa Romeo, которая доминировала на гоночных трассах Европы в течение нескольких лет, получила неприятный шок, когда Auto Union представила свою среднемоторную Type A «Серебряную стрелу». Daimler-Benz также показал новый Mercedes W25 - по-прежнему с передним расположением двигателя, но с рядной 8 DOHC и компрессором.
Одним ударом Альфа была откинута назад и национальная гордость Италии оказалась под угрозой. Яно требовалось придумать ответ, и быстро.
Ограниченность во времени означала, что экспериментировать с совершенно новой схемой шасси, как в Auto Union, не было практической возможности. Вместо этого, Яно решил превзойти соперников мощностью, доработав V12 для обычного гоночного шасси с передним расположением двигателя. Но он также тайно начал разрабатывать среднемоторное шасси с двигателем Alfa Romeo, которое надо было сделать на стороне. А для этого он обратился к братьям Янковицам, Джино и Оскару, которые имели автомастерские в городе Фиуме, итальянском форпосте на побережье современной Хорватии (ныне – Риека).
Почему Яно предпринял этот необычный шаг? Есть несколько возможных причин. Очевидным является желание сохранить втайне разработку столь нового проекта от соперников. И, что очень важно, Яно имел семейные связи с братьями Янковицами.
Витторио Яно – это итализированый вариант его первоначального имени, Янош Виктор - его родители были венграми и были в дружеских отношениях с Хорватским кланом Янковиц, который имел большую долю в автомобильном бизнесе в Будапеште. Янковици также обосновались и в Фиуме (ныне Риека), остатке старой Австро-Венгерской империи. В 1930-е годы город принадлежал Италии, где они владели гаражом и пристанью.
Задача была проста. Яно будет контролировать проект и поставлять Джино и Оскару необходимые детали. Автомобиль будет построен и испытан в Фиуме. Первоначально планировалось установить рядную 6 от 6C-2300 - но так, что бы потом можно было поместить в моторный отсек и V12.
Чтобы все завертелось, Яно раздобыл шасси 6C-2300 (с/н № 700316) и отправил в Фиуме в 1934 году. Шасси было изменено так, чтобы можно было установить двигатель в середине - также от 6C-2300, но оснащенном тремя карбюраторами Weber 36 D04. Яно, кажется, ожидал в будущем запрет на нагнетатели в гонках, потому и оснастил двигатель тремя карбюраторами.
Кроме того, некоторая часть деталей для модифицированного шасси, была сделана на фирменном заводе Альфа-Ромео в Портелло. На деталях есть печать с указанием - montare sinistra (на поперечных рычагах, например).
Примечательно, что несколько рисунков и фотографий из стадии разработки автомобиля дошли до наших дней. Кажется, что Янковиц, возможно Джино, который учился на архитектора, сделал эскизы и чертежи на основе обсуждения проекта с Яно; первый рисунок с общим видом датирован «Fiume 1935». Вообще взаимоотношения, кажется, больше походили на отношения между студентом и преподавателем: братья посылают свои представления о конструкции (чертежи) на утверждение профессору Яно.
Прототип существенно изменился в течение следующих 3 лет. На рисунке 1935 года видно, что конструкция трансмиссии с коробкой передач за дифференциалом изменилась на более простой вариант: двигатель-коробка-дифференциал. Причем вместо дифференциала Alfa Romeo поставили дифф от Lancia Lambda. Современные фотографии шасси доказывают, что при тестировании был использован другой, более низкий двигатель, установлен передний обтекатель в стиле Auto Union.
Прототипы, как правило, грубо сделаны и Aerospider не является исключением. Хотя основные компоненты были сделаны на заводе Альфа Ромео, в Фиуме все собиралось по «обходным» технологиям. Поэтому, элегантный кузов Aerospider был сделан не из филигранно выстуканных киянками алюминиевых листов, а из листов стали толщиной 1,8 мм сваренных встык.
Возможно сталь выбрали и потому, что бы добиться большей жесткости кузова. Но и в весе сильно не проиграли - готовая Aerospider весила 1150кг, в чем не уступала скажем, 1380-ти килограммовой алюминиевой 6C-2300 Coupé Mille Miglia.
Сам кузов был совершенно уникальным в своем стиле - в отличие от любого другого родстера того времени, имевших еще рудиментарные крылья. Задние крылья Aerospider на самом деле были слегка вогнуты с внутренней стороны, что послужило толчком для дизайна крыльев знаменитых «летучих мышей» 1950-х годов от Бертоне.
Не случайно, Яно и братья Янковиц были знакомы с ведущим специалистом в аэродинамике Паулем Яраем, также венгром. Пауль Ярай работал над дизайном цеппелинов прежде чем приступить к автомобилям. Его исследования имели большое влияние на дизайн многих обтекаемый моделей предвоенных лет и, кажется, он поделился своим опытом с братьями Янковиц.
В результате дизайн кузова стал не просто гладко выглядящим, но и с низким аэродинамическим сопротивлением. Днище, закрытое по всей длине, что тоже понижает сопротивление, имеет решетки внизу, чтобы высасывать горячий воздух от моторного отсека, который уходит через два отдельных отверстия в хвостовой части кузова. (Привет МкЛарен Ф1
) Дверные ручки утоплены, с тем чтобы не нарушать воздушный поток. (эта идея много раз использовалась в дальнейшем в авто индустрии). Самое главное, что радиатор сделали широким и низким, а не узким и высоким («нос корабля») как принято было в те времена. Этот по-времени радикальный шаг позволил придать носу автомобиля аэродинамический профиль. Все эти аэродинамические работы были бы напрасными, если бы автомобиль управлялся, как мешок с гаечными ключами, поэтому Яно и братья Янковиц потратили много времени на тестирование и совершенствование подвески в Aerospider.
Спереди, Яно применил обновленную версию независимой подвески гоночных Альфа Ромео. Верхние поперечные рычаги и поперечная рессора были объединены с новыми сайлентблоками и рычажными амортизаторами «Хаудейлл». Передняя колея была очень широкой - 1560мм — что на 50мм шире, чем у Porsche 911 Turbo.
Все было немного сложнее с задней подвеской. Яно знал Фердинанда Порше и, возможно, это повлияло на выбор качающейся подвески, совмещенной с радиальными рычагами, поперечной рессорой и торсионами (названных позже стабилизаторами поперечной устойчивости
. Аналогичная задняя подвеска будет использоваться Яно снова на Lancia D50 в 1955году, так ка была далеко не устаревшая за 20 лет после окончания строительства в Aerospider. Многое произошло в период между созданием автомобиля и его нынешним состоянием. Яно сам был уволен из Альфа в 1937 году, но, к счастью, автомобиль был практически завершен. Но какие-либо перспективы по установке нового двигателя V12 исчезли вместе с Яно...
Братья Янковиц сохранили Aerospider и зарегистрировали для дорожного использования — оригинальный номерной знак города Фиуме сохранился и до наших дней вместе с машиной. Они добавили, большое и ужасно неуместное ветровое стекло, бамперы и поворотники, которые разрушили целостный вид, но по крайней мере сделали автомобиль пригодным для дорожной эксплуатации.
После войны, братья Янковиц оказались под новым коммунистическим режимом, их город переименовали в Риеке, новообразованного государства Югославия. Понимая, что они вот-вот потеряют все, братья достали автомобиль со склада и в ночь на Рождество 1946 года рванули через границу в Италию. Застигнутые врасплох, пограничники открыли огонь по проносящейся мимо Альфе (следы от пуль были найдены при реставрации — вот и стальной кузов пригодился!
). Братья были теперь в безопасности, но их единственным имуществом оказалась Альфа Aerospider, и она вскоре была продана американскому военнослужащему. В 1967 году она вновь возникла в Нью-Йорке, где была куплена автомобильным коллекционером Колином Краббом. Стоила она тогда очень дешево, ведь покупатели, равно как и продавцы, очень мало знали о ней. Она еще не один раз меняла хозяев...
Aerospider часто путают с Tipo 163, среднемоторным прототипом, построенным приблизительно в 1941 году, и разобранным в 1950-х. Один человек, точно знал, что это была за машина. Этот человек - Альфа-историк Луиджи Фузи, который работал вместе с братьями Янковиц. Он попытался купить Aerospider от имени братьев в 1980 году, а затем в 1985, на этот раз от имени музея Альфа Ромео Сторико, но все без успеха.
В конце 1990-х годов итальянский коллекционер купил Aerospider и перекрасил в синий металик. Странно, на кузове появились значки ателье Грабер, хотя нет никаких сведений о причастности к разработке кузова этим ателье. Соответственно, сами значки оказалось современной подделкой.
В 2008 Aerospider, наконец, получила соответствующую реставрацию, необходимую за столь длительное время жизни и приключений. Найденные следы темно-зеленой краски в моторном отсеке родило предложение, что ее первоначальный цвет был оттенком из палитры Lancia Astura, а интерьер перешит в красный. Один из членов Королевского Венгерского Автоклуба блестяще подметил, что Aerospider вполне могли оформить в красный, зеленый и белый цвета, которые составляют как итальянские так венгерские национальные флаги - зеленый кузов, красный интерьер, и белый руль. По тону на довоенных черно-белых фотографиях, видно, что интерьер мог быть красным или зеленым, поэтому человек RHAC вполне может быть прав.
История Aerospider может быть еще не завершена. Хорватские журналисты ищут старожилов Риеке, кто помнит автомобиль. Может быть, Aerospider не совсем еще отказалась от всех своих тайн...
