Group B Rally
Moderators: rahmanoff, koluchka, М.и.т.я.й, rocha
-
AdrianoMarelli
- ALFA-Гуру
- Posts: 10180
- Joined: 17 Aug 2006, 15:03
- Автомобиль: Fiat Cinquecento 1.1
- Location: Київ-Умань
- Contact:
-
lex
- ALFA-Младенец
- Posts: 48
- Joined: 28 Sep 2006, 11:46
- Location: Одесса
- Contact:
AdrianoMarelli wrote:Hunter wrote:Жаль конечно, что группа Б канула в небытиё. Неправильно как то.
Для того времени - правильно. Тогда еще не знали что такое traction control, системы полного привода были примитивнее чем сейчас. А мощи хватало.
И еще безбашенные зрители мешали ехать их там целыми пачками на капот собирали
Быстрее Лянчи S4 может быть только МИГ - 29
-
lex
- ALFA-Младенец
- Posts: 48
- Joined: 28 Sep 2006, 11:46
- Location: Одесса
- Contact:
-
lex
- ALFA-Младенец
- Posts: 48
- Joined: 28 Sep 2006, 11:46
- Location: Одесса
- Contact:
-
lex
- ALFA-Младенец
- Posts: 48
- Joined: 28 Sep 2006, 11:46
- Location: Одесса
- Contact:
Abarth - Тююнинговая фирма готовившая под ралли серийные автомобили концерна А.Л.Ф.А. Фиат-Лянчиа
Abarth: под знаком скорпиона
В свое время за известным австрийским мотогонщиком Карлом Абартом прочно закрепилась репутация кудесника, способного наделить взрывным темпераментом даже малютку с 500-кубовым движком. С 1950 по 1971 год построенные им машины побеждали в огромном количестве соревнований.
Словосочетание "Fiat Abarth" тогда стало синонимом спортивного успеха, а имя вдохновителя нашумевших побед с тех пор появилось на фирменной эмблеме, которой удостаиваются "заряженные" модификации, венчающие модельный ряд итальянского концерна.
АБАРТ Карло (Carlo Abarth, 1908, Вена — 1979), итальянский инженер- конструктор. Родился в семье выходца из Италии. С детства увлекался мотоциклами. В 1925 Карл переехал в Кастанью (Италия), работал учеником в мастерких, где разрабатывали шасси для велосипедов и мотоциклов. В 1927 вернулся в Австрию, устроился на завод, производящий мотоциклы. В том же году начал принимать участие в мотогонках. В 1928 на соревнованиях в Зальцбурге одержал первую победу. Карло сам конструировал свои гоночные мотоциклы. Вскоре Карл Абарт стал одни из самых популярных мотогонщиков Европы. Пять раз он завоевывал титул чемпиона Европы.
В 1934 Карл Абарт познакомился, а затем и подружился с семьей Порше . В годы Второй мировой войны продолжал заниматься гонками. Во время одной из гонок в Югославии сильно пострадал и почти год провел в госпитале. В 1946 вернулся в Италию, устроился в автомобильную компанию "Чизиталиа" (Cisitalia), производящую гоночные модификации автомобилей Fiat.
Каприз третий. Cisitalia 202
Имя Пьеро Дузио (Piero Dusio) теперь мало кому что-то говорит. Даже в Италии оно почти забыто. А ведь в свое время он был звездой итальянского футбола.
Жизнь, как известно, частенько помогает нам принимать добровольные решения. Простившись в середине 30-х с футболом, Пьеро занялся коммерцией, а затем – производством готовой одежды. Не желая окончательно расставаться со спортом, он стал участвовать в гонках Grand Prix. В качестве любителя – была в те годы такая возможность. Успехи в бизнесе вскоре позволили Дузио значительно расширить сферу своих интересов – он занялся поставками обмундирования для армии и производством велосипедов. Дальше – больше: банковские операции, отели, производство спортивного снаряжения... Все вместе это называлось: «Итальянский Консорциум производителей спорттоваров» – Consorzio Industriale Sportivo Italia, кратко – Cisitalia.
Cisitalia 202 cabriolet, carrozzeria Vignale
В 1944 году Пьеро вдруг понял, что война заканчивается и, следовательно, надо ждать резкого сокращения военных заказов. Нужно было придумать альтернативный вид деятельности, способный привлечь внимание публики (и инвесторов) к Cisitalia. Решение, как это нередко случалось в жизни нашего героя, было неожиданным: создание гоночного автомобиля – вот лучший ответ на все вопросы! К тому же это вполне соответствовало бы увлечению самого Пьеро.
Не имея абсолютно никакого опыта в этом деле, Дузио провел переговоры с FIAT, и руководство концерна согласилось предоставить ему «взаймы» своего шеф-дизайнера, великого Данте Джакоза (Dante Giacosa). При этом оговаривалось, что он будет занят проектом Cisitalia лишь в свободное от основной работы время, то есть после пяти вечера и по выходным дням. Вот так, на досуге, в непринужденной обстановке, создавался одноместный гоночный автомобиль, первоначально обозначенный как «201», а позже переименованный в D46 (1946 – год завершения работы). Началась же она гораздо раньше, и из-за ограничений военного времени пришлось использовать в новой машине четырехцилиндровый двигатель и ряд других агрегатов от FIAT.
Cisitalia 202 berlinetta aerodinamica (Alfredo Vignale), реализация проекта Savonuzzi
Главным достоинством автомобиля стала пространственная рама, сваренная из легких и прочных тонкостенных хромомолибденовых труб, в изобилии имевшихся на велосипедной фабрике Дузио. Его соратник Джакоза уже имел опыт создания подобных конструкций, так как проработал некоторое время в авиационном отделении FIAT. Однако в гоночном автостроении такое пространственное шасси было применено впервые, и это было значительным шагом вперед. Паутина из тонких труб, похожая на каркас фюзеляжа самолета, давала экономию в весе и обладала исключительной прочностью на изгиб и кручение. Кроме того, конструкция отличалась простотой и дешевизной в изготовлении.
Располагая неплохой станочной базой, Дузио в целях увеличения мощности коренным образом модернизировал фиатовский мотор. Без изменений остался только блок цилиндров. Коробка передач получила преселектор, который позволял гонщику во время скоростного прохождения поворотов держать обе руки на руле.
FIAT оказал немалую техническую поддержку всей этой затее и позволил в 1945 году привлечь к работе еще и ведущего конструктора своего авиационного отделения Джованни Савонуцци (Giovanni Savonuzzi). Все шло прекрасно. Дузио на только что законченной D46 выиграл первую послевоенную кольцевую гонку на Кубок Брецци. Полный радужных надежд, он уже планировал серию гонок в разных странах, во время которой лучшие гонщики должны были представлять Cisitalia D46. Но неудавшийся дебют в Каире поверг далеко идущие планы в прах – гонки привлекли мало, катастрофически мало зрителей...
Cisitalia 202 berlinetta, Pininfarina
В процессе работы по совершенствованию гоночной модели родилась идея изменить шасси под постройку спортивной машины. Летом 1946 года Джакоза набросал эскизы двухместного автомобиля «202», и на этом его сотрудничество с Дузио закончилось. Занявший его место Савонуцци успешно продолжил начатую Джакоза работу – уже осенью того же года двухместное шасси с наспех установленными временными сиденьями испытывалось на задворках фабрики.
На первых порах все экземпляры автомобиля предназначались для участия в соревнованиях. Вскоре кузовщик Рокко Мотто (Rocco Motto) смонтировал на первом шасси закрытый кузов купе, получивший название Corsa и оказавшийся неудачным. Пришлось Савонуцци самому взяться за карандаш. Он предложил кузовщикам свои наброски для дальнейшей детальной проработки. В результате появилось еще одно купе. На этот раз – очень привлекательный кузов, в стремительных формах которого явно угадывались авиационные мотивы. Характерными его чертами являлись аэродинамический спойлер в задней части крыши и внушительных размеров вертикальные плавники на задних крыльях. Подобные плавники стали общим мотивом в автомобильном дизайне всего последующего десятилетия. Наиболее яркие представители этого стиля – модели Cadillac конца пятидесятых. Кстати, дизайнеры General Motors оперативно использовали и другую стилистическую находку, появившуюся на более поздних купе Савонуцци – округлые вентиляционные отверстия в панелях передних крыльев.
Неугомонный же Дузио вынашивал очередную идею – сконструировать на шасси спортивной модели роскошное купе GT для своих наиболее состоятельных клиентов.
«Я хотел бы машину широкую, как мой Buick, – говорил он Савонуцци, – низкую, как гоночный автомобиль, комфортабельную, как Rolls-Royce, и легкую, как D46».
Cisitalia 202 berlinetta, Pininfarina
Модель, отвечающую этим взаимоисключающим требованиям, удалось построить во многом благодаря удачной конструкции шасси, позволившей разместить основные агрегаты необычно низко. Это важный отправной фактор для удачного дизайна кузова. Варианты – купе и спайдер. Кроме того, предполагалось, что автомобиль пойдет в серию – и, значит, конструкция его должна была быть достаточно простой и технологичной.
Дузио не стал класть все яйца в одну корзину и одновременно обратился к целому ряду кузовных специалистов и фирм. Первым откликнулся Альфредо Виньяле (Alfredo Vignale), бывший ведущий дизайнер ателье Stabilimenti Farina. Предложенный им кузов настолько поразил воображение Пьеро, что в качестве благодарности он даже помог талантливому маэстро основать собственную фирму.
Но наиболее выдающиеся результаты были достигнуты ателье Pinin Farina, чье купе стало поистине знаменательным событием в истории всего автомобильного дизайна. Заложенные в основу проекта принципы легкости и аэродинамики служили не только для достижения высокого технического уровня в условиях единичного эксперимента, они были еще и основой великолепной гармонии линий и объемов. Все это прекрасно сочеталось с простотой конструкции, позволявшей легко наладить серийное производство. Низкий силуэт, опущенный ниже передних крыльев капот, плавно спускающаяся от крыши к багажнику линия задней части кузова, гладкие боковые поверхности, широкие двери, характерная округлость проемов боковых окон и полное отсутствие декоративных излишеств делали кузов подлинным шедевром, вполне заслуживающим признания его как произведения искусства. Не случайно Cisitalia 202 с пининфариновским кузовом купе – единственный автомобиль, удостоившийся чести быть выставленным в Музее современного искусства в Нью-Йорке.
Большая часть 202-х купе были выпущены ателье Pinin Farina, иногда, правда, пользовавшимся помощью другой компании – Stabilimenti Farina. Все машины, за исключением двух прототипов, комплектовались кузовами из специального алюминиевого сплава, называвшемся Itallumag. Всего произведено порядка 160 экземпляров, из них около сотни в 1948 году, а остальные, по причине возникших финансовых проблем, были постепенно собраны в течение двух последующих лет.
Spider «Razzo», Savonuzzi
Первоначально 202-я выпускалась в исполнениях Sport и Sport Speciale с четырехцилиндровыми 1089-кубовыми двигателями мощностью 50 и 60 л.с.
соответственно. Вскоре обе версии объединились в общую 55-сильную модификацию Gran Sport. Конструкция шасси, за исключением пространственной фермы-рамы, была достаточно традиционной – сухое однодисковое сцепление и четырехступенчатая коробка в блоке с двигателем, карданный привод на задние колеса, независимая передняя рычажная подвеска с поперечной рессорой и амортизаторами, задняя – на продольных рессорах и двух парах телескопических амортизаторов, тормоза барабанные гидравлические. Эта модель стоила около 4 млн лир, а еще за триста тысяч заказчик мог получить самый заряженный вариант Mille Miglia с двумя карбюраторами Weber, специальной головкой 75-сильного двигателя, разгонявшего изящное купе до максимальной скорости 175 км/ч. В США за Cisitalia надо было выложить ошеломляющую по тем временам сумму ($6800), что вдвое превышало цену шикарного Cadillac купе серии 62. Впрочем, это не помешало дилеру Максу Хоффману продать несколько десятков экземпляров выдающегося автомобиля. По крайней мере два из них приобрел Генри Форд, а уж он-то кое что в этом деле понимал.
Несмотря на сравнительно небольшой объем двигателя, автомобиль хорошо проявил себя в дорожных гонках Mille Miglia в 1947 году. Официальная омологация машины для участия в международных соревнованиях в категории GT последовала лишь в 1950 году, когда в итальянском национальном чемпионате GT блистали братья Ферручио и Джулио Мусителли, повторившие свой успех и на следующий год.
А что же наш герой? Дузио был готов на новые подвиги, и ведущий гонщик заводской команды Пьеро Таруффи легко убедил шефа в необходимости победы в гонках Grand Prix. Обстоятельства складывались удачно, и сейчас уже трудно сказать, каких новых высот удалось бы добиться, постепенно совершенствуя элементы конструкции. И тут Савонуцци предложил одним мощным и стремительным рывком обойти всех конкурентов, наняв для этого немецких конструкторов, машины которых доказали свое бесспорное превосходство на гоночных трассах еще в последние предвоенные годы.
Неподражаемый Козьма Прутков говаривал – «скорость потребна в ловле блох, а в делах надобно уменье». Это сказано про Дузио. Одержимый новой идеей и стремящийся всегда и везде быть первым, он всю полученную за несколько послевоенных лет прибыль – миллион французских франков – заплатил в качестве выкупа за Фердинанда Порше. Да, да, того самого, автора знаменитых гоночных Auto Union с центрально расположенным двигателем (и едва ли не более знаменитых танков). Он сидел в одной из французских тюрем в качестве военного преступника. Немедленно принявшись за работу, австриец предложил совершенно фантастический, но, как оказалось, мертворожденный проект гоночного автомобиля, уж слишком опередивший свое время. Непомерные и неоправданные расходы привели Дузио к банкротству в 1949 году.
Карло Абарт (Carlo Abarth), менеджер заводской гоночной команды Cisitalia, воспользовавшись ситуацией, организовал собственный бизнес. Его партнером стал Рудольф Хруска (Rudolf Hruska) – представитель Porsche в Италии. А сам Порше, благополучно вернувшись в Австрию, начал со своим сыном Ферри работу над проектом автомобиля, в основу которого был заложен тот же принцип, что и в машинах Пьеро Дузио – «широкое использование серийных узлов при создании спортивной модели с ультравысокими динамическими характеристиками». Так на базе агрегатов Volkswagen был рожден бессмертный Porsche 356.
Амбициозный проект Пьеро Дузио под названием Cisitalia безвременно скончался. Свеча погасла.
Занавес?
Нет! Все в этом мире взаимосвязано. Жизнь вновь возрождается на месте старых развалин. И как знать – смогли бы состояться Виньяле, Aбарт и даже Порше, не появись в конце сороковых маленький очаровательный автомобильчик Cisitalia 202...
Abarth: под знаком скорпиона
В свое время за известным австрийским мотогонщиком Карлом Абартом прочно закрепилась репутация кудесника, способного наделить взрывным темпераментом даже малютку с 500-кубовым движком. С 1950 по 1971 год построенные им машины побеждали в огромном количестве соревнований.
Словосочетание "Fiat Abarth" тогда стало синонимом спортивного успеха, а имя вдохновителя нашумевших побед с тех пор появилось на фирменной эмблеме, которой удостаиваются "заряженные" модификации, венчающие модельный ряд итальянского концерна.
АБАРТ Карло (Carlo Abarth, 1908, Вена — 1979), итальянский инженер- конструктор. Родился в семье выходца из Италии. С детства увлекался мотоциклами. В 1925 Карл переехал в Кастанью (Италия), работал учеником в мастерких, где разрабатывали шасси для велосипедов и мотоциклов. В 1927 вернулся в Австрию, устроился на завод, производящий мотоциклы. В том же году начал принимать участие в мотогонках. В 1928 на соревнованиях в Зальцбурге одержал первую победу. Карло сам конструировал свои гоночные мотоциклы. Вскоре Карл Абарт стал одни из самых популярных мотогонщиков Европы. Пять раз он завоевывал титул чемпиона Европы.
В 1934 Карл Абарт познакомился, а затем и подружился с семьей Порше . В годы Второй мировой войны продолжал заниматься гонками. Во время одной из гонок в Югославии сильно пострадал и почти год провел в госпитале. В 1946 вернулся в Италию, устроился в автомобильную компанию "Чизиталиа" (Cisitalia), производящую гоночные модификации автомобилей Fiat.
Каприз третий. Cisitalia 202
Имя Пьеро Дузио (Piero Dusio) теперь мало кому что-то говорит. Даже в Италии оно почти забыто. А ведь в свое время он был звездой итальянского футбола.
Жизнь, как известно, частенько помогает нам принимать добровольные решения. Простившись в середине 30-х с футболом, Пьеро занялся коммерцией, а затем – производством готовой одежды. Не желая окончательно расставаться со спортом, он стал участвовать в гонках Grand Prix. В качестве любителя – была в те годы такая возможность. Успехи в бизнесе вскоре позволили Дузио значительно расширить сферу своих интересов – он занялся поставками обмундирования для армии и производством велосипедов. Дальше – больше: банковские операции, отели, производство спортивного снаряжения... Все вместе это называлось: «Итальянский Консорциум производителей спорттоваров» – Consorzio Industriale Sportivo Italia, кратко – Cisitalia.
Cisitalia 202 cabriolet, carrozzeria Vignale
В 1944 году Пьеро вдруг понял, что война заканчивается и, следовательно, надо ждать резкого сокращения военных заказов. Нужно было придумать альтернативный вид деятельности, способный привлечь внимание публики (и инвесторов) к Cisitalia. Решение, как это нередко случалось в жизни нашего героя, было неожиданным: создание гоночного автомобиля – вот лучший ответ на все вопросы! К тому же это вполне соответствовало бы увлечению самого Пьеро.
Не имея абсолютно никакого опыта в этом деле, Дузио провел переговоры с FIAT, и руководство концерна согласилось предоставить ему «взаймы» своего шеф-дизайнера, великого Данте Джакоза (Dante Giacosa). При этом оговаривалось, что он будет занят проектом Cisitalia лишь в свободное от основной работы время, то есть после пяти вечера и по выходным дням. Вот так, на досуге, в непринужденной обстановке, создавался одноместный гоночный автомобиль, первоначально обозначенный как «201», а позже переименованный в D46 (1946 – год завершения работы). Началась же она гораздо раньше, и из-за ограничений военного времени пришлось использовать в новой машине четырехцилиндровый двигатель и ряд других агрегатов от FIAT.
Cisitalia 202 berlinetta aerodinamica (Alfredo Vignale), реализация проекта Savonuzzi
Главным достоинством автомобиля стала пространственная рама, сваренная из легких и прочных тонкостенных хромомолибденовых труб, в изобилии имевшихся на велосипедной фабрике Дузио. Его соратник Джакоза уже имел опыт создания подобных конструкций, так как проработал некоторое время в авиационном отделении FIAT. Однако в гоночном автостроении такое пространственное шасси было применено впервые, и это было значительным шагом вперед. Паутина из тонких труб, похожая на каркас фюзеляжа самолета, давала экономию в весе и обладала исключительной прочностью на изгиб и кручение. Кроме того, конструкция отличалась простотой и дешевизной в изготовлении.
Располагая неплохой станочной базой, Дузио в целях увеличения мощности коренным образом модернизировал фиатовский мотор. Без изменений остался только блок цилиндров. Коробка передач получила преселектор, который позволял гонщику во время скоростного прохождения поворотов держать обе руки на руле.
FIAT оказал немалую техническую поддержку всей этой затее и позволил в 1945 году привлечь к работе еще и ведущего конструктора своего авиационного отделения Джованни Савонуцци (Giovanni Savonuzzi). Все шло прекрасно. Дузио на только что законченной D46 выиграл первую послевоенную кольцевую гонку на Кубок Брецци. Полный радужных надежд, он уже планировал серию гонок в разных странах, во время которой лучшие гонщики должны были представлять Cisitalia D46. Но неудавшийся дебют в Каире поверг далеко идущие планы в прах – гонки привлекли мало, катастрофически мало зрителей...
Cisitalia 202 berlinetta, Pininfarina
В процессе работы по совершенствованию гоночной модели родилась идея изменить шасси под постройку спортивной машины. Летом 1946 года Джакоза набросал эскизы двухместного автомобиля «202», и на этом его сотрудничество с Дузио закончилось. Занявший его место Савонуцци успешно продолжил начатую Джакоза работу – уже осенью того же года двухместное шасси с наспех установленными временными сиденьями испытывалось на задворках фабрики.
На первых порах все экземпляры автомобиля предназначались для участия в соревнованиях. Вскоре кузовщик Рокко Мотто (Rocco Motto) смонтировал на первом шасси закрытый кузов купе, получивший название Corsa и оказавшийся неудачным. Пришлось Савонуцци самому взяться за карандаш. Он предложил кузовщикам свои наброски для дальнейшей детальной проработки. В результате появилось еще одно купе. На этот раз – очень привлекательный кузов, в стремительных формах которого явно угадывались авиационные мотивы. Характерными его чертами являлись аэродинамический спойлер в задней части крыши и внушительных размеров вертикальные плавники на задних крыльях. Подобные плавники стали общим мотивом в автомобильном дизайне всего последующего десятилетия. Наиболее яркие представители этого стиля – модели Cadillac конца пятидесятых. Кстати, дизайнеры General Motors оперативно использовали и другую стилистическую находку, появившуюся на более поздних купе Савонуцци – округлые вентиляционные отверстия в панелях передних крыльев.
Неугомонный же Дузио вынашивал очередную идею – сконструировать на шасси спортивной модели роскошное купе GT для своих наиболее состоятельных клиентов.
«Я хотел бы машину широкую, как мой Buick, – говорил он Савонуцци, – низкую, как гоночный автомобиль, комфортабельную, как Rolls-Royce, и легкую, как D46».
Cisitalia 202 berlinetta, Pininfarina
Модель, отвечающую этим взаимоисключающим требованиям, удалось построить во многом благодаря удачной конструкции шасси, позволившей разместить основные агрегаты необычно низко. Это важный отправной фактор для удачного дизайна кузова. Варианты – купе и спайдер. Кроме того, предполагалось, что автомобиль пойдет в серию – и, значит, конструкция его должна была быть достаточно простой и технологичной.
Дузио не стал класть все яйца в одну корзину и одновременно обратился к целому ряду кузовных специалистов и фирм. Первым откликнулся Альфредо Виньяле (Alfredo Vignale), бывший ведущий дизайнер ателье Stabilimenti Farina. Предложенный им кузов настолько поразил воображение Пьеро, что в качестве благодарности он даже помог талантливому маэстро основать собственную фирму.
Но наиболее выдающиеся результаты были достигнуты ателье Pinin Farina, чье купе стало поистине знаменательным событием в истории всего автомобильного дизайна. Заложенные в основу проекта принципы легкости и аэродинамики служили не только для достижения высокого технического уровня в условиях единичного эксперимента, они были еще и основой великолепной гармонии линий и объемов. Все это прекрасно сочеталось с простотой конструкции, позволявшей легко наладить серийное производство. Низкий силуэт, опущенный ниже передних крыльев капот, плавно спускающаяся от крыши к багажнику линия задней части кузова, гладкие боковые поверхности, широкие двери, характерная округлость проемов боковых окон и полное отсутствие декоративных излишеств делали кузов подлинным шедевром, вполне заслуживающим признания его как произведения искусства. Не случайно Cisitalia 202 с пининфариновским кузовом купе – единственный автомобиль, удостоившийся чести быть выставленным в Музее современного искусства в Нью-Йорке.
Большая часть 202-х купе были выпущены ателье Pinin Farina, иногда, правда, пользовавшимся помощью другой компании – Stabilimenti Farina. Все машины, за исключением двух прототипов, комплектовались кузовами из специального алюминиевого сплава, называвшемся Itallumag. Всего произведено порядка 160 экземпляров, из них около сотни в 1948 году, а остальные, по причине возникших финансовых проблем, были постепенно собраны в течение двух последующих лет.
Spider «Razzo», Savonuzzi
Первоначально 202-я выпускалась в исполнениях Sport и Sport Speciale с четырехцилиндровыми 1089-кубовыми двигателями мощностью 50 и 60 л.с.
соответственно. Вскоре обе версии объединились в общую 55-сильную модификацию Gran Sport. Конструкция шасси, за исключением пространственной фермы-рамы, была достаточно традиционной – сухое однодисковое сцепление и четырехступенчатая коробка в блоке с двигателем, карданный привод на задние колеса, независимая передняя рычажная подвеска с поперечной рессорой и амортизаторами, задняя – на продольных рессорах и двух парах телескопических амортизаторов, тормоза барабанные гидравлические. Эта модель стоила около 4 млн лир, а еще за триста тысяч заказчик мог получить самый заряженный вариант Mille Miglia с двумя карбюраторами Weber, специальной головкой 75-сильного двигателя, разгонявшего изящное купе до максимальной скорости 175 км/ч. В США за Cisitalia надо было выложить ошеломляющую по тем временам сумму ($6800), что вдвое превышало цену шикарного Cadillac купе серии 62. Впрочем, это не помешало дилеру Максу Хоффману продать несколько десятков экземпляров выдающегося автомобиля. По крайней мере два из них приобрел Генри Форд, а уж он-то кое что в этом деле понимал.
Несмотря на сравнительно небольшой объем двигателя, автомобиль хорошо проявил себя в дорожных гонках Mille Miglia в 1947 году. Официальная омологация машины для участия в международных соревнованиях в категории GT последовала лишь в 1950 году, когда в итальянском национальном чемпионате GT блистали братья Ферручио и Джулио Мусителли, повторившие свой успех и на следующий год.
А что же наш герой? Дузио был готов на новые подвиги, и ведущий гонщик заводской команды Пьеро Таруффи легко убедил шефа в необходимости победы в гонках Grand Prix. Обстоятельства складывались удачно, и сейчас уже трудно сказать, каких новых высот удалось бы добиться, постепенно совершенствуя элементы конструкции. И тут Савонуцци предложил одним мощным и стремительным рывком обойти всех конкурентов, наняв для этого немецких конструкторов, машины которых доказали свое бесспорное превосходство на гоночных трассах еще в последние предвоенные годы.
Неподражаемый Козьма Прутков говаривал – «скорость потребна в ловле блох, а в делах надобно уменье». Это сказано про Дузио. Одержимый новой идеей и стремящийся всегда и везде быть первым, он всю полученную за несколько послевоенных лет прибыль – миллион французских франков – заплатил в качестве выкупа за Фердинанда Порше. Да, да, того самого, автора знаменитых гоночных Auto Union с центрально расположенным двигателем (и едва ли не более знаменитых танков). Он сидел в одной из французских тюрем в качестве военного преступника. Немедленно принявшись за работу, австриец предложил совершенно фантастический, но, как оказалось, мертворожденный проект гоночного автомобиля, уж слишком опередивший свое время. Непомерные и неоправданные расходы привели Дузио к банкротству в 1949 году.
Карло Абарт (Carlo Abarth), менеджер заводской гоночной команды Cisitalia, воспользовавшись ситуацией, организовал собственный бизнес. Его партнером стал Рудольф Хруска (Rudolf Hruska) – представитель Porsche в Италии. А сам Порше, благополучно вернувшись в Австрию, начал со своим сыном Ферри работу над проектом автомобиля, в основу которого был заложен тот же принцип, что и в машинах Пьеро Дузио – «широкое использование серийных узлов при создании спортивной модели с ультравысокими динамическими характеристиками». Так на базе агрегатов Volkswagen был рожден бессмертный Porsche 356.
Амбициозный проект Пьеро Дузио под названием Cisitalia безвременно скончался. Свеча погасла.
Занавес?
Нет! Все в этом мире взаимосвязано. Жизнь вновь возрождается на месте старых развалин. И как знать – смогли бы состояться Виньяле, Aбарт и даже Порше, не появись в конце сороковых маленький очаровательный автомобильчик Cisitalia 202...
Быстрее Лянчи S4 может быть только МИГ - 29
-
lex
- ALFA-Младенец
- Posts: 48
- Joined: 28 Sep 2006, 11:46
- Location: Одесса
- Contact:
Lancia Delta S4
Первым автомобилем Lancia в Группе Б была модель 037, но т.к. она имела задний привод то уже в 1984 году морально устарела и не могла конкурировать с полноприводными монстрами Audi и Peugeot. Руководство итальянской фирмы принимает решение о создании нового автомобиля, получившего имя Lancia Delta S4. Первые изображения автомобиля появились в прессе по ходу 1984 года, однако официальная презентация состоялась в декабре на автосалоне в Париже. Первыми стартами для Delta S4 стали ралли Costa Smeralda, Thousand Tracks и Hills of Romagna. Во всех трех гонках машина до финиша не доехала... Темпераментный финн Маркку Ален, выступавший на новой машине, был взбешен такими результатами и уже готов был воспользоваться предложением перейти в команду Peugeot – Жан Тодт не терял времени даром. Однако до первого старта Lancia Delta S4 в чемпионате мира осталась всего-навсего одна «тестовая гонка» – ралли Algarve – и руководству команды удалось убедить Алена в том, что эта гонка изменит всё. Так оно и случилось!
И вот только после восьми месяцев мучений, Delta S4 поехала как надо. После этой гонки и недельных тестов, на которых удалось решить все проблемы, Маркку Ален подписал новый контракт с командой. Первым стартом в Чемпионате Мира для Delta S4 стало Rally RAC 1985. Но чего уж точно никто не ожидал, так это того что уже в первой гонке пилоты Lancia сделают дубль... Уже в следующей гонке - Rally Monte Carlo 1986 Хенри Тойвонен вновь одерживает победу. Однако уже на пятом Ралли Чемпионата 1986 года, уже в ставший для Lancia чёрным днём - день 2 мая (в 1985 году Аттилио Беттга разбился насмерть) после 18-го спецучастка судьи на КВ не досчитываются экипажа Тойвонен/Кресто... В одном из своих интервью перед этой роковой гонкой Хенри сказал, что даже он не знает как управляться с Lancia Delta S4
Двигатель: четырехцилиндровый мотор объемом 1.8 литра. Система наддува комплексная и очень сложная: турбокомпрессор KKK модели К-27 и приводной нагнетатель Abarth «Volumex» R18.
Шасси: При проектировании шасси использовались самые современные технологии расчетов. В результате получилась очень прочная и легкая конструкция кузова – пластиковые панели на трубчатом каркасе. Масса автомобиля составила 970 кг.
Первым автомобилем Lancia в Группе Б была модель 037, но т.к. она имела задний привод то уже в 1984 году морально устарела и не могла конкурировать с полноприводными монстрами Audi и Peugeot. Руководство итальянской фирмы принимает решение о создании нового автомобиля, получившего имя Lancia Delta S4. Первые изображения автомобиля появились в прессе по ходу 1984 года, однако официальная презентация состоялась в декабре на автосалоне в Париже. Первыми стартами для Delta S4 стали ралли Costa Smeralda, Thousand Tracks и Hills of Romagna. Во всех трех гонках машина до финиша не доехала... Темпераментный финн Маркку Ален, выступавший на новой машине, был взбешен такими результатами и уже готов был воспользоваться предложением перейти в команду Peugeot – Жан Тодт не терял времени даром. Однако до первого старта Lancia Delta S4 в чемпионате мира осталась всего-навсего одна «тестовая гонка» – ралли Algarve – и руководству команды удалось убедить Алена в том, что эта гонка изменит всё. Так оно и случилось!
И вот только после восьми месяцев мучений, Delta S4 поехала как надо. После этой гонки и недельных тестов, на которых удалось решить все проблемы, Маркку Ален подписал новый контракт с командой. Первым стартом в Чемпионате Мира для Delta S4 стало Rally RAC 1985. Но чего уж точно никто не ожидал, так это того что уже в первой гонке пилоты Lancia сделают дубль... Уже в следующей гонке - Rally Monte Carlo 1986 Хенри Тойвонен вновь одерживает победу. Однако уже на пятом Ралли Чемпионата 1986 года, уже в ставший для Lancia чёрным днём - день 2 мая (в 1985 году Аттилио Беттга разбился насмерть) после 18-го спецучастка судьи на КВ не досчитываются экипажа Тойвонен/Кресто... В одном из своих интервью перед этой роковой гонкой Хенри сказал, что даже он не знает как управляться с Lancia Delta S4
Двигатель: четырехцилиндровый мотор объемом 1.8 литра. Система наддува комплексная и очень сложная: турбокомпрессор KKK модели К-27 и приводной нагнетатель Abarth «Volumex» R18.
Шасси: При проектировании шасси использовались самые современные технологии расчетов. В результате получилась очень прочная и легкая конструкция кузова – пластиковые панели на трубчатом каркасе. Масса автомобиля составила 970 кг.
Быстрее Лянчи S4 может быть только МИГ - 29
-
lex
- ALFA-Младенец
- Posts: 48
- Joined: 28 Sep 2006, 11:46
- Location: Одесса
- Contact:
-
Roma_sprint
-
lex
- ALFA-Младенец
- Posts: 48
- Joined: 28 Sep 2006, 11:46
- Location: Одесса
- Contact:
Roma_sprint wrote:ох и фильмец я скачал полностью о всех авто группы Б в том числе и о дорожных версиях.(включая ситру, опель, рено миджи и прочие малоизвестные). На английсом языке. Вещь!!! Уже 3-й раз смотрю. подряд
А ссылочку скинь- все псмотрят по три траза
Быстрее Лянчи S4 может быть только МИГ - 29
-
piranha
- ALFA-Шаман
- Posts: 2385
- Joined: 17 Aug 2006, 16:51
- Автомобиль: Mini Cooper S
- Location: Киев
- Contact:
Who is online
Users browsing this forum: No registered users and 0 guests