Alfa Classica

Изначально публиковал на драйве, но и на профильном ресурсе такой материал будет небесполезным.

Как поставить Busso V6 в 75 это, наверное, самый часто задаваемый вопрос про мою машину. Итак, исходим из того, что у вас уже есть 75 с 4 цилиндрами под капотом. И вы хотите #шопвалила. Если вы правда этого хотите, избавляйтесь от 75 и идите строить е36, это будет в несколько раз дешевле и, скорее всего, быстрее. И даже потом сможете этот проект продать, а не подарить такому же больному на голову за шапку сухарей и в рассрочку))

Но если устоять перед магией Буссо не получается, то первое, с чего нужно начать: раздобыть детали, без которых свап будет невозможен. Где брать? Зависит от ваших способностей искать/торговаться/красть, наконец. Да, кто-то скажет, что сегодня практически все можно изготовить, это правда. Но если у вас есть такие возможности по производству кастомных деталей, то вы точно можете позволить себе авто поинтереснее чем 75 с каким угодно мотором.
Если уже никакой мочи нет, хотите быть музыкантом, а медведь на ухо наступил, то конечно маэстро Busso может с этим помочь — симфонию зла © правой ногой сыграть сможете, гарантирую). Но опять же, если вас интересует только звук и красивая подкапотка, то лучше взять 164 с 3.0 или 155 с 2.5, они будут стоить существенно дешевле бюджета такого проекта)

Раз уж вы так уперлись, что дочитали до этих строк, тогда поехали:

В первую очередь нужно найти минимально необходимый свап-комплект:

1. Маховик от 75/90 v6 со шпильками, на которые оденется передняя муфта кардана.


2. Передняя часть кардана с c подвесным и муфтой от 75/90 v6/2,4 td или кардан с муфтами в сборе от 3,0 v6/1.8 t.


3. Все опоры двигателя от 75/90v6, в т.ч задняя опора (колокол).


4. Поддон от 75/90 v6 или же сварить кастомный.


5. Нижняя часть маслонасоса от 75/90 v6 (на некоторых типах V6 можно обойтись без него)


Есть еще такие вещи как впуск, выхлоп, радиатор, генератор, система зажигания, но это не так критично и довольно легко переделывается или подбирается. Далее расскажу, что делалось конкретно по моей машине. Отдельно опишу некоторые нюансы по свапу других модификаций моторов. Это важно, так как от этого напрямую зависит объем будущих работ.

Представим, что вы уже раздобыли минимальный набор деталей для свапа Busso V6 в свою 75 и начали прозванивать разборки и шерстить объявления, но и тут тоже есть подводные камни: двигатель ставился с 1979 по 2007 год в самые разные модели и за эти годы оброс огромным количеством модификаций. Ниже расскажу какие есть сильные и слабые стороны у каждой модификации, что придется переделывать в каждом конкретном случае и как разобраться во всем этом многообразии.

3.0 12v от 75

Мощность: 188 л.с. Плюсы: так как это изначально продольный мотор, то есть вероятность, что вместе с ним сможете купить полный свап-комплект, включая стартер, впуск, выпуск, генератор, радиатор и все это станет почти что болт-он (потребуются небольшие переделки кузова, но об этом позже).
Среди минусов: древняя система впрыска Bosch L-Jetronic с кучей уже пересохших вакуумных трубок и отдельным мозгом на зажигание. Также проблем может добавить гидравлический натяжитель (ослабитель) ремня ГРМ.

3.0 12v от 164

Мощность таких моторов: 180-200 л.с. в зависимости от версии. Один из главных плюсов — впрыск Motronic, который значительно проще и надежнее, чем L-Jetronic. Если повезет, то сможете найти вариант с зажиганием на катушках от рестайловых 164 и механическим натяжителем ГРМ или даже QV-версию на 200 л.с.
Из минусов: понадобится переделать крепление стартера и генератора, а также ресивер с дросселем. Чугунные выпускные коллекторы переделать вряд ли получится, поэтому надо искать с 75/90v6 или, что лучше, сварить новые. А если вас угораздило купить мотор с трамблером от ранних 164, то придется поискать трамблер от 75/90V6 и комплект высоковольтных проводов к нему. Радиатор от 4-цилиндровой 75 не справится, так как греется Busso очень хорошо.

2.0 12v turbo от 164/166/GTV

Потенциально заманчивая история с 200-205 л.с. в стоке и, как говорят, легко надувается до 270 лошадей. Но минусы все те же: ничего из навесного просто так не встанет, а вишенкой на торте будет задачка размещения турбины и пайпинга. Одна 75 с таким свапом когда-то обитала в Крыму.

3.0 24v от 164

Было 2 варианта мощности: 211 и 232 л.с. (164Q4/QV). Помимо описанных выше переделок добавится перенос маслозаливной горловины, нужны будут кастомные болты маховика, а также потребуется сделать выемку в моторном щите для датчика фаз распредвала.

3.0/3.2 24v от 156/166/GTV

На этих моторах уже начали ставить электронную педаль газа и новый тип маслонасоса (использовать продольный поддон без переделки не получится, но зато не нужен маслонасос от 75/90V6). Конечно, лучше уже поискать 3.2 от GTA или GT: переделки те же, а мощность 240-250 л.с., но и вариант 3.0 от 166/GTV на 220 л.с. это тоже неплохо.
156 3.2 GTA


На самом деле, модификаций у Busso V6 значительно больше, подробный разбор обзор эволюции этого легендарного двигателя доступен на форуме: https://alfaromeo-club.org.ua/viewtopic ... 84&start=0 .
Здесь же я остановился на самых интересных вариантах именно для свапа в 4-цилиндровую 75. В следующем посте расскажу, какие переделки потребуются по кузову.

Итак, свап-комплект в наличии, мотор куплен, переходим к кузову.

Очень важно понимать, что без хорошего сварщика проект будет под угрозой. Мне в свое время повезло попасть со своим проектом к очень опытному дядьке. Правда, после окончания работ над моим кузовом он крепко запил. Может итальянский металл выделяет какие-то особые химические соединения, а может удаление некачественных ремонтов так подкосило его, история умалчивает. В любом случае, проварить кузов или даже усилить его в некоторых местах лишним не будет совершенно. Жесткость 75-ного кузова и так не ахти, а с возрастом он явно крепче не становится.
Итак, будем считать, что вы уже позаваривали все микротрещины, налепили латок в сгнивших местах и готовы двигаться дальше.

А дальше нужно будет сделать вот что:

1. Переделать площадки под боковые опоры в6.

2. Переделать крепление задней опоры, так называемой конфеты.

Опоры V6


Боковые опоры у V6 стоят немного ближе к переду и чтобы их нормально расположить, нужно увеличить ширину площадок на кузове примерно на 30%. Точнее не помню, т.к. далеко не все документировалось. К счастью, сохранились фото в бортовике проекта kobrakai, по ним можно прикинуть сколько нужно добавить. Ссылка на бортовик: https://alfaromeo-club.org.ua/viewtopic ... 40&t=13210

Увеличенная площадка под опору


Имея под рукой подушки от V6, задача не будет трудной. Примерка подушки


Подушка, вид сверху


С задней опорой вопрос уже поинтереснее. На 4ц кузовах (кроме 1,8 турбо) внутри тоннеля кардана приварен усилитель, из которого вертикально вниз выходит по болту, к ним гайками прикручивается опора.
Задняя опора на TS

Фото лучше не нашёл)

На кузовах с V6/1.8Т усилитель в тоннеле отсутствует, так как мешает размещению более крупной передней муфты кардана.
Крепление задней опоры V6

Здесь конфета опирается на две отдельные площадки, приваренные к днищу по обе стороны от тоннеля.

Чтобы все же засунуть кардан с большой муфтой, придется избавиться от усилителя и сделать новые опорные площадки под конфету. Какие тут есть нюансы:

Отсверлить усилитель по точкам у меня не получилось, поэтому пришлось резать тоннель, вырезать усилитель и потом все это дело заваривать.

Площадки: где их точно разместить на кузове, вы увидите, посадив мотор на боковые опоры. Я использовал оригинальные со своей бывшей Америки. У kobrakai такой возможности не было, поэтому был сделан кастомный вариант с регулировкой положения конфеты по длине. Жаль, фото не сохранилось.

Других изменений по кузову делать не придется. Разве что сделать небольшую выемку под датчик фаз в моторном щите, если у вас V6 24v. Большой молоток вам в помощь)

да уж, тот еще гемор, я тут 156 собрать 3 год не могу без переделок

Сварочные работы закончены, опоры двигателя на своих местах, можно начинать? Да! Но гораздо лучше сначала привести в порядок подкапотное пространство.
Было


Стало


Теперь можно ставить двигатель, в моем конкретном случае это 3,0v6 12v от Alfa 164 дорестайл. К нему прикрутили поддон и маслонасос от 75 3.0. Вообще, в этом проекте немалая часть деталей использована от моей разбитой 75 America, поэтому проблем с поиском некоторых дефицитных позиций у меня не было. Именно с нее перекочевал ГТЦ с двойным вакуумным усилителем. Перед установкой также были визуально освежены топливные рейки, корпус термостата и новый топливный регулятор.


Чтобы установить мотор в кузов понадобилась кран-балка и три пары рук. Можно справиться и вдвоем, но это уж как повезет: опускать блок нужно строго вертикально, не допуская перекосов, иначе есть риск, что на подушки он ровно не станет. Часов через шесть мучений, Буссо занял, наконец, свое законное место.


Далее переходим к навесному оборудованию: в комплекте с двигателем мне достался ресивер под продольное размещение из стеклопластика от Димы zardi. Изделие выглядело сыроватым, но было любопытно попробовать, короче, покрасили и поставили.
Стеклопластиковый ресивер

К ресиверу прикрутили дроссель от 75. Можно было оставить дроссель от 164, но не хотелось заморачиваться с глушением подогрева, которого лишен узел от 75. Если что, диаметр дросселей одинаковый.

Радиатор с патрубками, гофра к расходомеру, стартер и генератор тоже от 75. Вместо заводских переходных резинок от ресивера на трубки поставили силиконовые пайпы аналогичного диаметра.


Зажигание: родной распределитель зажигания от 164 был демонтирован, отверстие в головке под него закрыли заглушкой, а вместо него поставили трамблер от 75, предварительно лишив его датчика Холла. Далее к нему были подключены высоковольтные провода от Magnecor Electrosports, они, конечно, подороже, чем оригинал, но того стоят.


Казалось бы, все уже готово к торжественному запуску, осталось совсем немного: “просто” срастить моторную проводку от 164 с бортовой проводкой от 75 (замок зажигания, датчики, бензонасос и т.д.).
Это не так страшно, достаточно вооружиться тестером, схемой от 164 и схемой от 75. Мы все так и сделали, но, естественно, с первого раза ничего не получилось, со второго тоже и с третьего не вышло НИ-ЧЕ-ГО. Пришлось даже возить машину к специалисту по корчам который подключил датчики корректно и определил, что причина молчания маэстро Буссо в закисших от долгого простоя форсунках. Тащим проект обратно, снимаем форсунки и везем к инжекторщику. Через пару дней забираем со словами “распыл уаще атличный”.

Волнующий момент первого запуска