- " С самого первого дня, когда я начал работать в качестве дизайнера в Carozzeria Zagato,
я погрузился в мир автогонок. Фирма сосредоточила почти все свое производство на гонках,
да и сам Елио Дзагато успешно выступал в категории Gran Turismo. Именно поэтому все,
что я разработал с тех пор, пронизано философией постоянного улучшения и совершенствования
на основе результатов проведенных опытов.
В 1300 кубовой категории гонок Gran Turismo в 1959 и '60 годах полностью доминировала
Alfa Romeo Giulietta Sprint Veloce. Для того, чтобы сохранить этот успех и в дальнейшем,
Alfa Romeo решила создать еще два специализированных варианта для гонок. Одна,
для быстрых гоночных трасс, которой стала Sprint Speciale, была отдана на разработку Bertone,
другая - к Zagato. Это была SZ, для гонок «подъема на холм». Вместо шасси для Sprint (с колесной
базой 2380), было решено использовать более короткое от Roadster (с колесной базой 2250),
так как оно было легче и лучше в управлении. В результате, даже если она и выглядела компактной
и, казалось бы, менее аэродинамической, Giulietta SZ остается непревзойденной в скоростных гонках.
Но скоро это преимущество в дорожных гонках, было поставлено под сомнение английским Lotus Elite.
Однако Alfa Romeo была построена на стандартном серийном шасси, в то время как Lotus был создан
как гоночный автомобиль со специальным шасси, идеальным распределением веса, и специально
разработанными подвесками. С механической точки зрения, Giulietta к этому времени достигла пика
своего развития, поэтому для того, чтобы добиться увеличения скорости, нам необходимо было
сосредоточиться на кузове. Я решил, что нам необходимо удлинить кузов и, в качестве первоначального
варианта я взял профиль, предназначенный Франком Костином в 1957 г. для Maserati 5000 Sport,
которая выступала под управлением Стирлинга Мосса в Ле-Мане.
В процессе адаптации этого профиля к размерам Giulietta, я создал пространственную раму из труб
круглого сечения, построенную прямо на автомобиле и мастера обшили эту форму алюминиевыми листами.
Эта операция удлинила как заднюю, так и переднюю часть. Эти новые секции спереди и сзади были
прикручены болтами непосредственно к кузову и, когда все было готово, мы провели ряд испытаний.
С Элио за рулем и со мной, рядом с секундомером в руках, мы провели серию заездов на автомагистрали
Милан-Бергамо. После возвращения, мы сняли все обтекатели, а затем сделал то же самое снова, чтобы увидеть разницу.
Конечно, это был эмпирический подход, но он работал. Хотя мы еще не имели аэродинамической
трубы и электронных систем синхронизации времени, мы все же могли сразу увидеть эффект от любых изменений.
Такие измерительные путешествия на одной и той же машине, в тех же погодных условиях, и на том же
участке дороги оказались весьма надежными для сравнений.
Однако, мы не были удовлетворены результатами этих испытаний, поэтому я опробовал другую форму обтекателей,
пока не понял, что нам необходимо значительно растянуть задний обтекатель для того, чтобы получить
значительное увеличение скорости. Поэтому я решил попробовать теорию Профессора Камма:
«обрезанный» длинный хвост – усеченный конус, если смотреть на боковую проекцию. Мы снова испытали автомобиль
с этими аэродинамическими придатками на обычном участке дороги. Преодоление одного километра всего
за 16 секунд означало, что мы добились скорости около 220 км/ч! Поначалу я даже думал, что ошибся с секундомером,
но Элио, который был за рулем, подтвердили, что максимальные обороты двигателя действительно выросли.
Мы были очень рады, когда вернулись в мастерскую, но очень недоумевали по поводу странной формы кузова,
которая позволила получить такой сенсационный результат. Как мы можем использовать эту форму?
В философии, принятой на протяжении всей моей карьеры дизайнера, функция должна быть выражена через форму.
Такие изменения требовали определенного мужества, но они могли открыть новое направление в дизайне.
Окончательный вариант SZ был готов дебютировать на гоночной трассе в июне 1961 года.
29 июня SZ coda tronca (буквально, "обрезанный хвост") завоевал поул-позицию с Элио Дзагато
за рулем и выиграли гонку с легкостью. Поэтому новый вариант Giulietta SZ coda tronca
был выбран Alfa Romeo для сохранения своего господства в гонках, и в то же время полным ходом
шла разработка новой машины – ею стала Giulia TZ.
Еще до этого, я уже начал создавать первые дизайнерские наброски для Giulia TZ,
но они по-прежнему были довольно традиционных форм. Alfa Romeo хотели видеть автомобиль
в качестве родстера. Я знал, что это не идеальная конфигурация с точки зрения аэродинамики,
поэтому я сделал на прототипе заднюю часть с очень высокими выступами позади пилота и штурмана,
как продолжение подголовников, чтобы аэродинамика „усеченного хвоста” работа и сократилась
турбулентность позади автомобиля.
Первые испытания показали, что аэродинамика не была совершенной,
поэтому мы решили добавить обтекатели, превратив машину в купе-фастбек. После принятия этого решения,
я переработал всю форму и, за исключением некоторых деталей, это был окончательный дизайн того,
что стало известно как Giulia TZ и TZ2.
Этот опыт был настолько сильным, что повлиял на мою философию дизайна и все мои последующие
проекты автомобилей. Много лет спустя, работая на BMW в Мюнхене, я имел возможность проводить
точные научные испытания в аэродинамической трубе, которые позволили мне доказать принципы,
полученные при испытаниях моих автомобилей и подтвердить мои результаты.
Сейчас я создал новую компанию (Spadaconcept) с моим сыном Паоло и наш первый проект носит
наследие моего прошлого опыта - "coda tronca ". Времена, люди и контекст изменились, но в этой
машине я все еще вижу тот же дух: свободный подход и нон-конформистский взгляд на дизайн,
инновационный путь передачи функций в эстетике.
