Alfa Classica

Вальтер Рерль.
"Много раз, меня спрашивали «какой раллийный автомобиль наилучший?» Если бы мне пришлось выбрать только единственный, это была бы 037. Она сделана для моего стиля вождения. Как по мне, она сделана для тех, кто чувствует автомобиль. В ней все было совершенно, и если ты хочешь быть совершенным в ралли, тогда все вокруг тебя должно быть таким же.
Когда я впервые ее увидел и перед тем как сесть в нее, я подумал «какой прекрасный автомобиль». В ней, я был «как в дома» с первого километра. Я не имел никаких технических проблем, за исключением ремня ГРМ в Сан-Ремо.
В частности, она имела фантастическую коробку передач, которая позволяла работать без сцепления. В 1983 году, инженер Ауди увидев автомобиль спросил меня: «Эта коробка передач которая тебе так нравится?» «О - я сказал - она переключается так быстро!» Я прокатил его в боевом режиме всего лишь 5 км, но он был так впечатлен !!!! Открыв дверцу машины, он сказал: «теперь я понимаю, почему ты победил нас»

В течение двадцати лет, с начала 1970-х и до начала 1990-х, группе Fiat всегда удавалось подготовить спортивную машину из серийной дорожной, способную победить либо в чемпионате мира по ралли, или, по крайней мере, хотя бы выиграть ралли.

Ничего этого не происходило по волшебству, или от большой удачи. В Турине на протяжении всего этого времени была преданная группа людей, чья работа заключалась в превращении дорожного автомобиля в спортивный болид. Фирма Abarth работавшая на улице Corso Marche что на северо-востоке Турина, была родиной этих автомобилей, а после ее закрытия в 1971 году там же разместилась штаб-квартира раллийной команды Fiat / Lancia. Но главное — остался персонал, которому удалось сохранить опыт, преданность делу, вдохновение и способность мыслить нестандартно.

Прелюдия, или как все начиналось.

А все началось с приходом Lancia Stratos в ралли.
В то время по правилам FISA в ралли могли участвовать два типа автомобилей, подготовленные по требованиям Группы 2 и 4. Для омологации по Группе 4 требовалось сделать как минимум 500 экземпляров. В это время, Lancia медленно «становилась на ноги», после ее поглощения компанией Fiat в 1969 году, и Пьеро Гоббато (новый управляющий директор) и Чезаре Фиорио (менеджер по спорту) увидел потенциал в концепт-каре Stratos Zero с двигателем V4 от Fulvia, для постройки раллийного автомобиля.


Stratos Zero в нынешнем состоянии, хотя дебютировал в серебристой окраске

Оригинальный концепт-кар, Zero, появился на стенде Bertone в 1970 на Туринском автосалоне. Сандро Мунари вспоминал, что: "В конце 1970 начале 1971, меня и других гонщиков Lancia попросили описать, на чем мы больше всего хотели бы ездить в будущих ралли — что бы такое нам позволяло выигрывать. Все описали автомобиль с центральным или задним расположением двигателя, острым рулевым управлением".

Делали этот опрос до или после появления Stratos Zero — история умалчивает, но идеи гонщиков и менеджмента команды были переданы Нуччио Бертоне, для переделки авто из непрактичного концепт-кара в нечто, что будет конкурировать и выигрывать на этапах чемпионата мира по ралли.

Производители автомобилей, и особенно Lancia, увидели большой маркетинговый потенциал в недавно появившейся серии ралли, проводившее зачет для производителей Европейского чемпионата в 1968 году, а с 1970 — и Международного чемпионата. А с 1973 стали разыгрывать призы и в личном зачете — ралли становиться полноценным Чемпионатом мира, сродни Формуле 1.

Привлекательной стороной для Lancia (да и любого другого производителя, если он решит принять вызов) было то, что он мог придумать практически любую конструкцию автомобиля, и уже потом предложить его для продажи, по сути разработчик получал полный карт-бланш. С адекватным бюджетом сначала от Marlboro, а позже от Alitalia, Lancia раздвинули границы до предела, используя все возможные конструктивные особенности, все что позволяли правила.

Несмотря на то, что в это время Lancia активно готовила новую линейку дорожных машин под названием «Beta» к запуску в производство, Фиорио удалось собрать небольшую группу по разработке проекта «Stratos», и привлечь Джанпаоло Даллару для помощи в разработке шасси. В течение года автомобиль обрел вид той Stratos, которую мы знаем сегодня. Она была представлена в 1971 на Туринском автошоу — хороший пример того, как концерн Fiat мог реагировать быстро и в сжатые сроки.


Первая версия в гоночной окраске, еще имеет продольные жалюзи на капоте

Поначалу казалось, что не было ни одного подходящего двигателя для Stratos, что приводило к задержке проекта — это раздражало и Фиорио и команду. Двухвальный двигатель разработанный Аурелио Лампреди был единственно возможным из всей линейки серийных двигателей Fiat/Lancia, но он был отклонен как не имеющий необходимого энергетического потенциала, даже после того, как в Abarth разработали его специальную гоночную версию. После продолжительных поисков, во время которых рассматривался даже V8 от Maserati Bora, благодаря давлению Пьеро Гоббато на Энцо Феррари, появилось предложение установить V6 2,4 от Dino, которое было с благодарностью принято. Все составляющие были найдены и после периода интенсивного тестирования и доводок, было создано грозное оружие для гоночных трасс.


Доведена до совершенства на мировых раллийных трассах

Поскольку автомобиль не был взят из производственной программы и переделан в гоночный, а создан с «чистого листа», это был весьма новый подход к развитию проекта. Весь процесс создания подчинялся конкретной специфической цели, результат стал не только абсолютно успешным, но и сделал переворот в мире Ралли. Оглядываясь назад, он был идеальным плацдармом для появления 037, поскольку показал, что группа Fiat может делать такие проекты, имеет возможность финансирования. Stratos была дитя своего времени, построенная на грани гоночных правил, возможно, за их пределом, была в ней такая же ярость, как например в Porsche 917 и Ferrari 512S.

Все было хорошо, но в конечном итоге три обстоятельства прозвучали как похоронный звон для выступления Stratos на уровне чемпионата мира: во-первых, она стала жертвой своего собственного успеха. Другие производители конкурирующие в Ралли, не хотели или не могли построить нечто подобное, хотя Форд попытался но не смог довести до ума свою GT70. Во-вторых, несмотря на огромную известность у прессы и публики, руководство Fiat решило, что гораздо более важным в условиях маркетинга следует рассматривать автомобиль, который люди видят каждый день, любой мог пойти и купить. В-третьих, изменение правил начиная с сезона 1976 года, заключались в попытке сократить расходы на разработку гоночной техники, и таким образом убрать с трасс дорогие экзотические автомобили.


Попытка Ford выйти на мировую раллийную арену со среднемоторным суперкаром не удалась.

Последний вопрос касается правил FISA для омологации в группах 2 и 4. Всего было восемь групп - с закрытым кузовом, спортивные и одноместные автомобили, которые конкурировали на национальном и международном уровнях. В группы 2 и 4 допускались специально построенные спортивные автомобили с закрытым кузовом. Stratos соответствовала правилам группы 4, таким какими они были до 31 декабря 1975 года. Кроме того, было предусмотрено, что такие автомобили, могут иметь не более 100 модифицированных деталей, поэтому такие устройства как 4-клапанная головка цилиндров или двух/трехдисковое сцепление были также объявлены вне закона. Хотя организаторам все же пришлось пойти на компромисс - чтобы заполнить стартовое поле гонок в 1977 году, разрешили использовать автомобили, которые были построены по правилам до 1976 года.

Внутренняя политика всегда была широко распространена в почти любом виде спорта, и неудивительно, что итальянский автоспорт не является исключением. В то время как Фиорио и его команда шли к мировому господству с Stratos, их материнская компания Fiat продолжала развивать свою собственную раллийную команду, используя базовый автомобиль 124 Spider версии Abarth. Эта машина достигла предела своего развития к 1975 году, с 16-клапанным двухвальным двигателем разработки Аурелио Лампреди, и она также была бы вне закона, наряду с 24-клапанным Stratos, с конца 1977 года.


Начиная с 1971 124 Spider довольно успешно выступал в ралли.

Внутреннее соперничество между Lancia и Fiat, было так сильно, что Fiat потратила кучу времени и денег на развитие очень специфической версии своего купе X 1/9. Они оснастили ее 2-литровым лапредовским твинкамом с 8-клапанной головкой, но с возможностью установки и 16 клапанов. Планировалось построить 500 штук, точно так же, как Stratos, омологировать ее в группе 4, а затем выставить на раллийных мировых допах и победить своих Туринских коллег в их собственной игре. Но FISA перехитрила Fiat.


Еще один "внутренний" конкурент - Fiat X1/9 Prototipo, должен был заменить 124-ку на трассах.

Независимо от того, изменение ли правил заставили Fiat переосмыслить свою стратегию, или внутренняя конкуренция была напрасной тратой сил, времени и денег, но решение было принято — дни Stratos в качестве официального автомобиля группы Fiat на уровне чемпионата мира были сочтены. К тому же, Fiat X1/9 Prototipo останется мертворожденным проектом, даже после постройки 500 штук дорожных машин на заводе Bertone, для поддержки проекта. Официальное участие в ралли с суперкаром было прекращено, а на его месте появился совершенно новый раллийный автомобиль, с которым Fiat связывал надежды на будущее. Он основан на недавно представленном семейном автомобиле среднего класса - Fiat 131. Впервые раллийная версия представлена для прессы в Монте-Карло, перед раллийной гонкой в 1976 году. Журнал «Autosport» описал этот автомобиль как "homologation special”.


Дорожная версия будущей чемпионки.

Доводили автомобиль в команде Abarth на заводе в Corso Marche, в сотрудничестве с Bertone. Fiat 131 Abarth будет использовать 1995cc версию твинкама Лампреди с 16-клапанной головкой и независимой задней подвеской. Машину оснастили переделанной стандартной коробкой — удалили синхронизаторы. Серджио Лимоне: «FISA заявила, если синхронизаторы были установлены на серийной версии автомобиля, то они должны быть и на гоночной версии. Так что мы просто удалить его из дорожной версии 131 Abarth - результат был ужасным! Поэтому синхронизаторы были включены в качестве опции и все, кто купил новый дорожный абартовский 131, выбрали эту опцию."


Маркку Ален на португальском ралли '77

1976 год был лебединой песней заводского Stratos, когда он завоевал еще один чемпионат мира по ралли. А в это время, Abarth доводил 131, устранял «детские болезни», и доказали конкурентоспособность автомобиля, одержав победу на Ралли 1000 озер в Финляндии с Маркку Аленом за рулем. Он также выиграл гонку Эльба европейской серии по ралли.
В 1977 году Abarth со своей 131-й взял свой первый чемпионский титул, и удержал его в следующем году. В то же время, участие в международных выступлениях Stratos снизился, и лишь ралли в Монте-Карло да Сафари, представляли интерес для команды, которая покинула помещения Lancia Corsa на улице Caraglio в Турине, и присоединилась к Abarth на Corso Marche. Тем не менее, Маркку Ален всегда был убежден в потенциале автомобиля и добыл победу на Ралли Сан-Ремо '78, со спонсорской раскраской Pirelli. Последнее официальное выступление команды со Stratos было в 1979 на ралли в Монце, хотя личный энтузиазм Маркку Алена привел к участию полу-заводской, частной машины в британском RAC Rally.


Последняя победа королевы - Сан-Ремо '78

Все это время президентом Abarth был Аурелио Лампреди, конструктор фиатовского твинкама - безусловно, одного из успешнейшего двигателя в мире. Лампреди занимался конструированием в течение очень долгого времени, и его опыт и знания были непревзойденными. После того, как он заключил договор с Ferrari, пришла первая победа «вздыбленных жеребцов» с атмосферным двигателем в Сильверстоуне ’51. Лампреди продолжал проектировать и мир увидел один из самых успешных автомобилей Гран При - Ferrari 500 (1952/3) с 2-литровым четырехцилиндровым мотором. В дальнейшем, его настойчивость придерживаться четырех/шести-цилиндровой схемы двигателей для Формулы 1 и спортивных автомобилей, привело к посредственным результатам команды Ferrari в соревнованиях, и его уход из Маранелло сопровождался неизбежным скандалом в офисе Комендаторе.


Ferrari 500 - первый громкий успех знаменитой команды.

Лампреди пригласили в Fiat, где он приступил к разработке нового семейства двигателей для их последней машины. Это была конструкция с толкателями клапанов (схема "push-rod”), которая позволяла производить двигатели с различными объемом (от 1300 до 2300ксм.), мощностью, и количеством цилиндров (от 4 до 6). Эти двигатели были довольно успешными, но, возможно, крупнейшим торжеством Лампреди было появление в 1966 году Фиата 124-й серии - седана, универсала, купе и спайдера. На спайдере он впервые использовал свое последнее творение - невероятно универсальный четырех цилиндровый железный блок с алюминиевой двухвальной головкой. Также, на двигателе было впервые осуществлено крупномасштабное применение зубчатого ремня для распредвалов. И это в то время, когда большинство европейских производителей средне размерных «семейных» автомобилей могли похвастаться не более чем низко форсированными нижневальными двигателями объемом 1300-1500cc.


Реклама в брошюре не врет - это был действительно наиболее продаваемый автомобиль в Европе, и такой успех во многом благодаря двигателю.

Этот твин-кам устанавливался не только в сотнях различных Фиатов, с различной степенью тюнинга, но также и в Lancia Beta. Тем не менее, мы можем поблагодарить еще больше Лампреди - он был также ответственен за высокооборотный двигатель объемом 1116 куб.см. c верхним распределительным валом, используемый в семействе 128-х фиатов, и 2,8/3,2-литровый V6 установленных в люксовой 130 серии.
Серджио Лимоне хорошо помнит, что изучение наддувных двигателей вызывало энтузиазм у Лампреди, в частности нагнетатели типа «Roots». По иронии, как уже говорилось, он доказал Энцо Феррари, что атмосферный двигатель побьет наддувную Аьфетту в 1950/1, положив тем самым конец славной эпохи наддува на двигателях в гонках Гран При аж до 1977 года.
Тем не менее, в 1979 году Серджио как раз занимался тем, что тестировал и разрабатывал нагнетатель для установки на различные двигатели. Первый тест, в частности, был с Фиатом 130 V6. В Abarth начали эксперименты с парой нагнетателей английской фирмы Allard.


Fiat 130 - представлял фирму в премиум-классе, а двигатель послужил основой для гоночных проектов.

Следующим шагом был подарок от Энцо Феррари — нагнетатель с автомобиля Гран При 1949 года, который он послал Серджио. Было принято решение адаптировать этот нагнетатель к одному из твинкамовских двигателей Лампреди и установить в подходящий автомобиль. И в этом был смысл, так как летом 1979 года появилось решение FISA о грядущих значительных изменениях правил гоночной серии, которые вступят в действие в 1982. Планировалось, что раллийные автомобили будут разделены на три группы - группы A, B и N. Последняя была создана для стандартных автомобилей из шоу-рума, а для несогласных с политикой по уменьшению расходов, оставили лазейку - группы А и В. Так вот по новым правилам надо было бы построить автомобили для омологации в количестве не менее 5000шт для группы А, или всего лишь 200шт для группы B. Последний вариант был воспринят многими как путь к огромной эскалации расходов, где производитель сможет относительно легко построить 200 специализированных автомобилей, в точности так же, как Lancia сделала в 70-х.


Следующий шаг в развитии гоночного фиата - SE031. машина обрастает крыльями, и воздухозаборниками...

Все это дало дополнительный импульс экспериментам с наддувом, и в середине 1979 года появился новый проект Abarth, под кодовым названием SE035. Нумерация «SE» применялась к спецпроектам, еще начиная с тех времен, когда Abarth был полностью независимым предприятием. Начиная с 1960-х годов, эта система нумерации дала имя не только 037 и ее преемнице 038 - Delta S4 — но и по иронии судьбы, хоть Fiat взял Abarth под свое крыло, такая нумерация все еще используется и сегодня. Однако никто не может точно определенные, что же означают эти буквы.....


SE031 даже в столь сложных погодных условиях смогла победить.

Но вернемся в 1975 год - тогда был построен очень особенный Fiat 131, по счету названный SE031. Это был очень сильно измененный кузов 131-й, в которую втиснули V6 от 130-го купе. Для передачи мощности и крутящего момента на задние колеса, взяли коробку ZF 5DS25 от De Tomaso Pantera. В конце года SE031 была отправлена в бой на Giro d'ltalia. Гонка состояла из смеси раллийных и кольцевых этапов, связанных участками обычных дорог и правила позволяли участвовать спортпрототипам, что было на руку Abarth. SE031 с Джорджио Пианта за рулем, сделали все, что от них требовалось и вернулись домой победителями, причем гонка проходила зачастую по очень влажным трекам.


SE031 попала на реставрацию к Джузеппе Вольта в начале 2000-х.

Когда дело дошло до постройки SE035 четыре года спустя, была переработана основная концепция 031, и вместо V6 под капотом установили раллийную версию 2-литрового твинкама Лапреди, добавив большущий нагнетатель от Ferrari. Как и в случае с 031, план состоял в том, что бы поучаствовать в Giro d'ltalia в том же году и, возможно, даже в суточном марафоне в Ле-Мане. Серджио Лимоне говорит, что последний план был отвергнут на ранних этапах жизни автомобиля, когда стало ясно, что соотношение мощности и веса было недостаточным, а аэродинамика непригодна для высокой скорости на прямой Mulsanne, и, следовательно, будет очень высокий риск даже не пройти квалификацию на треке в La Sarthe.


SE035 - возвращение компрессора в гонки. Для реализации потенциала двигателя все больше стали приделять внимание аэродинамике.

Эти проблемы наглядно были наглядно доказаны после того, как автомобиль прошел 1000 километровые испытания на аэродроме Campovolo Air Italia, находящийся недалеко от базы команды на Corso Marche. Результаты были неутешительными, и проект был закрыт, хотя испытания на надежность можно считать успешными. Силовой агрегат был снят, а затем использован в Lancia Beta Montecarlo группы 5 на Giro d'ltalla. Сам автомобиль сейчас находится в частной коллекции в Италии.

Клас, скільки етапів пройшли на шляху до 037. Veloce -

+1 Обідно що багато людей навіть за авто не вважають лянчу, альфи старі , і т.д.... хоча автомобілі легендарні

Все производители, участвующие в ралли сталкиваются с неопределенностью. Представляя новый автомобиль, никто из них не бывает уверен в стабильности правил. Практически единственная компания, предугадавшая в своем новом проекте пути развития правил была Audi, но и она заранее не планировала выступать в группе B.

Группа Фиат отказалась от предыдущих маркетинговых решений строить раллийный автомобиль на основе использования серийного седана 131-й серии. В Фиат решили, что бы участвовать в соревнованиях по новым правилам группы В, надо создавать совершенно новый автомобиль, который можно построить в необходимом объеме — изначально 200 шт, и который можно будет адаптировать для дорог.

Точка зрения Ламперди в отношении двигателя для этого автомобиля была, по мнению С.Лимоне "абсолютно вне обсуждения - использование компрессора типа Рутс было обязательным. Он всегда был "тифози" в отношении применения нагнетателя, а не турбонаддува (отсюда и SE035) и по его мнению, хоть нагнетатели никогда не были специально разработаны для использования в ралли, но имели огромное преимущество в мгновенной отзывчивости (отсутствие турбо-лага) на низких оборотах.

"Команда Lancia в которой были Фиорио и Тонти, не поддерживали эту идею. Они думали, что турбодвигатель небольшого объема 1750cc и с высокой мощностью, позволит сделать автомобиль легче, а значит конкурентоспособным не только с машинами оснащенными двигателями объемом 2500cc, но даже используя те же самые шины, с более мощными 3-х литровыми автомобилями".

Они оба были сторонниками турбо, тем более, что имя Lancia как раз возрождалось на трассах Мирового чемпионата спорткаров. С автомобилем построенным по мотивам новой Lancia Beta Montecarlo, они достигли хороших результатов, и к концу 1980 года, должны были выиграть чемпионат в целом. Катящаяся к закату карьера Stratos в ралли, и активное участие в кольцевых гонках, привели к появлению проектов LC1 и LC2 и тесному сотрудничеству с Abarth. На команду Abarth была возложена ответственность за раллийные автомобили, отдав ей по сути фиатовскую раллийную команду с Fiat 131, а Lancia Corse была усилена менеджерами топ-уровня с Fiat. С помощью этих ресурсов, возглавляемая Тонти группа, имела хорошие возможности для успешной атаки на трассах Чемпионата Спорткаров.


Тонти и Фиорио изначально принимали без энтузиазма компрессорный проект Лампреди. Они отдавали предпочтение турбонаддуву, в связи с опытом работы над гоночной Montecarlo Beta. Последние из этих машин станут частью первых прототипов 037-й.

Много позже, в 1981 году, движок, основанный на гоночной Beta Montecarlo Turbo был построен в мастерских Lancia в Caraglio, и опробован дважды Джорджио Пиантой в SE037. Он отверг его как раз по причине чрезмерного турбо-лага. По иронии судьбы, проект всплыл позже, но это уже другая история....

Все же в Fiat решили, что автомобиль группы B должен быть построен к 1982 г., и инженер Лимоне, с помощью Марио Колуччи, приступили к поиску решений. Хотя новые правила вступали в действие через 2 года, свободного времени было мало.

За семь месяцев разработок, начиная с ноября 1979, было выдвинуто много разных предложений, и все они были отклонены. Первому был присвоен номер SE036, и он был идейно похож на Stratos. Машина имела пространственную раму из труб со средним расположением двигателя и коробки передач. В отличие от Stratos, было предложено установить продольно 3-литровый V8 от Ferrari, как и в дорожной 308-й. Преимущества этого автомобиля были низкая носовая часть и возможность сделать с нуля совершенно новое шасси. Этот последний пункт имел и обратную сторону - невыгодную, так как полностью новый автомобиль будет дорого сделать и отнимет много времени для совершенствования. Кроме того, Серджио Лимоне отметил, что двигатель был просто "огромный". Работа над этим автомобилем остановилась после "нескольких чертежей и создания модели пространственной рамы".


Одна из первых концепций спортивного автомобиля под кодовым названием SE036, проект пространственной рамы.

Спасибо! Было очень интересно

В конце 1979-го Fiat объявил о своих раллийных планах на будущий год: программу развития Ritmo продолжить но ограничить, и существенно сократить количество гонок на 131. Тем временем, в Великобритании, Ford был занят убеждением прессы, что приходящая группа Б была «неправильной», и по словам Стюарта Тернера, директора по связям с общественностью: "Это приведет к появлению более дорогих автомобилей на гонках". Но вместо того чтобы жаловаться, Fiat искал решения проблемы, и в Ford впоследствии жалели, что не делали то же самое вовремя.


В начале 80-х Ауди вывела на раллийные трассы грозное оружие - полноприводный автомобиль

На страницах январского номера журнала Autosport, было сообщение, что Audi надеется, на омологацию своего полноприводного автомобиля в группе 4 до конца года. Почему это важно? К концу 1979 года FISA отменила долгосрочные правила, которые запрещали участие полноприводных автомобилей в чемпионате мира по ралли. Отныне они были признанны, и сразу же Audi стремились использовать эту новую возможность. Это вызвало много дискуссий по поводу того, что привод на все колеса фактически станет «волшебным» ингредиентом, и командам придется его использовать, чтобы выиграть ралли в будущем. Этот фактор Серджио Лимоне будет рассматривать в Abarth.

Тем не менее, после того, как было принято решение отказаться от SE036 в феврале 1980 года, идея спортивного автомобиля по-прежнему вертелась в его голове. Она заключалась в использовании Lancia Beta Montecarlo в качестве основы, с поперечным 4-цилиндровым двигателем в том же стиле, что и серийный автомобиль. Лимоне решил, что использование донорского автомобиля ускорит процесс развития проекта, и это было гораздо важнее в сложившихся обстоятельствах, чем экспериментировать с неизвестными. Опять же, этот автомобиль давал преимущества в виде низкой передней части, и с меньшими габаритами двигателя, чем на SE036, большей доступности в моторном отсеке — это очень важно при обслуживании и ремонте во время ралли.


Среднемоторный спорткар Lancia Beta Montecarlo рассматривался как хорошая основа для использования в разнообразных гонках

Были и недостатки: необходима полностью новая коробка передач, а использование стандартной подвески с поперечным расположением силового агрегата считалось принципиально плохим решением, из за конструктивных ограничений которые накладывал поперечный двигатель на подвеску. Развернув двигатель продольно, получали те же преимущества, как и раньше, но требовались новые передний и задний подрамники, подвеска на двойных поперечных рычагах.

А еще в январском номере Autosport 1980 года была небольшая заметка об испытаниях дорожной версии радикально нового раллийного Renault 5 Turbo. Новый подход Renault заключался в том, что бы взять один из своих маленьких хэтчбеков и снять двигатель спереди из под капота, да заменить его на значительно более мощный турбированный 1300-кубовый, разместив его на месте задних сидений. Машина показала большой потенциал, поэтому, когда Серджио Лимоне сел планировать свою следующую презентацию автомобиля группы Б для фиатовцев, он начал с Fiat Ritmo в качестве базы.


Renault 5 Turbo - родоначальник маленьких хетчбеков-"монстров"

Взяв пример с 5 Turbo, он предложил убрать двигатель спереди, а жесткость на кручение, будет сохранена за счет добавления дополнительных лонжеронов. Двигатель от Fiat 131 Abarth с нагнетателем будет размещен продольно прямо за передними сиденьями. Преимущества были в том, что автомобиль будет иметь хорошее распределение веса и только задняя часть кузова требует модификации с дополнительным усилением центральной стойки кузова. Визуально, раллийный автомобиль будет выглядеть настоящим «монстром», но будет страдать от чрезмерно сложной системы охлаждения и трудного доступа к основным агрегатам.


Ritmo относительно не плохо выступал в ралли (6-е место в ралли Монте-Карло 1980 года)

Общий вес в финальном выборе автомобиля был критическим, так как требовалось подобрать оптимальное соотношение между объёмом двигателя и минимальным весом автомобиля, согласно правилам. Как и для турбодвигателей, коэффициент объёма двигателя с нагнетателем составлял 1,4 и это давало возможность попасть в 3-литровый класс с минимальным весом 960 кг, а двигатель должен быть больше 2140cc. Но двигатель от 131-й был меньше. Согласно правил, следующий класс был 2,5-литровый, но для него предельный вес установлен 890кг, и Серджио почувствовал, что Lancia никогда не сможет построить машину легче. Пришлось остановиться на идее строить автомобиль согласно правил для 3,0-литрового класса.


B конце весны 1980 года, Серджио подготовил эскизы своего видения готового автомобиля

Последняя идея, в апреле 1980 года, заключалась в создании автомобиля применяя некоторые решения с SE031 и SE035. В результате наддувный двигатель 131 Abarth заменит атмосферник спереди продольно, коробка передач перемещена к заднему мосту. Преимущества заключались в легкости управления автомобилем, в хорошем охлаждении двигателя и в отличном доступе к основным агрегатам. Кроме того, можно будет построить дорожную версию с местами 2+2, если потребуется. Ну а недостатком был больший вес, чем с центральным расположением двигателя, и в целом это была главная и очень сложная проблема.


Автомобиль не только должен быть построен быстро и просто, но и обеспечивать свободный доступ к узлам и агрегатам - два подрамника спереди и сзади соединялись с центральной частью и накрывались обтекателями. Подвеска на двойных поперечных рычагах - классика гоночного жанра.


В общей сложности собралось пять различных предложений/конфигураций. За получили два проекта, три были отклонены. Те, которые имели наибольшие шансы на успех были среднемоторная Lancia Beta Montecarlo с продольной рядной четверкой или с центральным расположением двигателя Ritmo/Delta. Осталось только выбрать...

Наступила весна 1980 года, время поджимало. Меньше, чем через два года вступали в действие правила группы Б, и для чемпионата мира по ралли начнется новая эра. Серджио Лимоне сделал глубокий вдох, и.... выбрал проект на базе Lancia Beta Montecarlo с продольным двигателем. "У нас было мало времени, и этот путь был самым простым решением". 22 мая 1980 года, проект нового автомобиля был заморожен. Этот проект получит абартовский номер SE037.


Эскиз Серджио датирован летом 1980 года. Авто очень похоже на конечный результат, но имеет воздухозаборники по бокам внизу, и небольшое заднее крыло

II. Гонки стартуют.
В апреле 1980 года Серджио Лимоне на нескольких эскизах и техническом описании будущей 037 получил подпись нового технического директора Abarth Пьер Паоло Мессори. Мессори пришел из Fiat, где отвечал за развитие Fiat на американском рынке и поставкой автомобилей 4х4 Campagnola для итальянской армии.

"Проект SE037 (в окончательном виде) был моим", - говорит Серджио Лимоне - "К тому времени, когда Пьер Паоло Мессори пришел на фирму, было уже слишком поздно что-то менять. Он одобрил мой выбор базового автомобиля — модифицированная Lancia Montecarlo с двумя подрамниками".

21 августа журнал Autosport выразил озабоченность по поводу задержки FISA публикации новых правил. Хоть и было принято решение продвигать новые группы A, B и C, но все еще не было никаких разъяснений о необходимом количестве производства базовых автомобилей, были лишь предложения. Относительно новых правил мнения автопроизводителей разделились: Ford, Saab и British Leyland были против, а Fiat и Renault поддержали.

Несмотря на то, что Лимоне и Abarth уже занимались разработкой машины в Турине, была некоторая обеспокоенность относительно того, что новый автомобиль группы B, согласно правил, должен был оставаться в одной и той же спецификации для всей последующей жизни. Autosport заметил, что если это так и будет, то "такое ограничение - рецепт для самоубийства по чисто экономическим причинам. Новые правила требуют постройки 200 одинаковых автомобилей, и каждый из них должен быть способен выиграть международное ралли". Должна быть определенная степень гибкости, а времени для вступления новых правил (с октября 1980 года по январь 1982) вряд ли достаточно, чтобы разработать и построить конкурентоспособный раллийный автомобиль".

На этом фоне Серджио сделал важные решения еще на ранней стадии работы, и при данных обстоятельствах концерну Fiat требовалось мужество, чтобы дать отмашку построить 200 дорогостоящих машин без очевидного рыночного успеха. "Важно отметить здесь, что у меня был зеленый свет для проекта. А политические дискуссии с FISA были проблемой Фьорио”. По иронии судьбы, в том же номере Autosport он также сообщил, что, насколько было известно, Fiat до сих пор не принял решения о данном проекте.


Первый макет - хорошо видно расширенные передние крылья и характерный воздухозаборник на верней части задних крыльев

17 июля в Autosport напечатали сообщение, что в Abarth есть определенный прогресс с компрессорным наддувом на базе Фиат 131 (SE035). "Fiat видит использование компрессора как решение проблемы турбо-лага и …. легко снимают до 300 л.с. с двигателя».
На самом деле расклад был такой: «Мы начали рисовать шасси в июле", сказал Серджио, и удивительно быстро построили макет нового автомобиля с помощью туринской компании CBC - модифицированную Lancia Montecarlo с расширенными передними крыльями и увеличенной задней частью.


Задняя часть также стала шире.

Серджио: "Философия проекта была очень проста в каждой детали, потому что это был единственный способ уложиться в строгие временные рамки, установленные FISA и омологировать автомобиль к началу сезона 1982 года. Таким образом, он представляет собой набор хорошо зарекомендовавших себя существующих деталей, никаких амбициозных элементов для этого автомобиля специально не разрабатывалось - в отличие от более поздней Delta S4. Единственной реально новой деталью была подвеска: из-за проблем со стойками 131-й решили использовать двойные поперечные рычаги. Мы с самого начала знали, что жизнь автомобиля на высшем уровне в ралли, вероятно, будет не более чем один-два года".

В конце лета двигатель с нагнетателем 131 Abarth установили на гоночную Beta Montecarlo Turbo и отправили на трек Vallelunga недалеко от Рима для настройки и проведения тестов на надежность. К сентябрю построили шасси № 001 на заводе в Varano - было решено доверить эту работу компании Dallara, которая имела опыт постройки и доводки первых гоночных Montecarlo Turbo. Кокпит 001-й был создан на основе одной из последних Montecarlo Turbo.


Шасси 001 на стапеле на заводе Dallara. На заднем плане - гоночная Montecarlo Turbo

К октябрю макет первой версии был закончен туринской фирмой CBC, который окрасили в синий цвет, потому что это был единственный имеющийся в наличии цвет! Примерно в это же время в Париже, комитет FISA был занят окончательной разработкой правил, которые вот-вот планировал принять.

Планировалось 2 группы - А и В. Группа А - 4-х местные автомобили, годовой обьем постройки не мене 5000 шт., Группа B - 2-х местные, не менее 200 шт. Autosport заявил, что "ралли будет стоить все дороже, не меньше чем производство суперкаров".

Но очень скоро возникла другая проблема - исполнительный комитет FISA, который ратифицировал новые правила, добавил, что автомобили Группы B не могут принимать участие в мировых и европейских чемпионатах по ралли. У всех участников возник вопрос - в чем смысл создания Группы В?


Первая стадия создания "платья королевы" закончена - пластиковый макет фирмы CBC.

Комментарии Чезаре Фьорио по этому вопросу: "Решение о создании Группы B было принято год назад и подтверждено 6 месяцев назад. Каждый заинтересованный производитель сделал инвестиции и большинство из них приступили к работе. Теперь FISA вносит коррективы, принимая решения в неправильном порядке. Об этом надо было говорить раньше, не тогда, когда три четверти машин уже построены (интересное замечание кстати, в прессе не упоминалось — секретность). Для того, что бы успеть к началу сезона 1982 года мы уже начали работу, и если правила изменятся сейчас, производители будут вынуждены прекратить инвестировать. Мне пришлось бороться за свой бюджет и, если я вернусь и скажу, что деньги были потрачены впустую мой отдел будет закрыт. Мы не можем выбрасывать на ветер такие деньги. Группа А — неосуществима, никто не будет в состоянии построить 5000 специальных раллийных автомобилей".

Заседание FISA можно было описать как "кровавая бойня". На Ралли Сан-Ремо, которое проходило как раз в то время, события в Париже казались немыслимыми для тех, кто уже вложил деньги в авто новой Группы В. Напряжение возрастало, и каких-либо разъяснений до конца декабря 1980 года ждать не приходилось...

На ралли Tour de Corse, Джорджио Пьянта рассказал о том, как он был впечатлен новым Renault 5 Turbo с его центрально расположенным двигателем. "На этой машине можно победить на 15 минуте", считал он, а Autosport заявили, что новое поколение автомобилей Группы B "..произведет революцию в спорте ралли". Все это подогревало интерес, менеджеры и гонщики откровенно высказывались на тему дебатов FISA в Париже, а Чезаре Фьорио поймали двух представителей FISA во время ралли в Сан-Ремо и «допрашивал» их четверть часа по этому вопросу. Большинство гонщиков хотело пилотировать автомобили группы B.